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连续遭遇“黑天鹅”,东航边补血边剁手

连续遭遇“黑天鹅”,东航领亏三大航。

《18luck新利客户端下载》特约撰稿人 邹松霖

“2021年,新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。”中国民用航空局在《2021年民航行业发展统计公报》中如是总结。而在前一年公报的同样位置,语句却积极得多:“中国民航在全球率先触底反弹,国内航空运输市场成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。”

国内航空公司近两年的亏损可用惨烈形容。民航局发展计划司披露的数据显示,航空公司2020年共亏损794亿元,2021年亏损671亿元。两年的亏损共计1600多亿元,和前五年航空公司的总利润大抵相当。刚经历黄金十年的民航业,本想百尺竿头更进一步,却没料到多年家底逐渐被掏空。

连续遭遇“黑天鹅”,东航领亏三大航

由于行业马太效应明显,三大航既是行业风光时的领头羊,也是冰封时刻的难兄难弟。2021年年报显示,国航亏损166亿,东航亏损122亿,南航亏损121亿。据航司公告,2022年以来,三大航业绩均继续下探,但东航的亏损扩大速度最快。东航一季度营收126.65亿,同比减少5.45%;归母净利润亏损77.60亿元,亏损较去年同期扩大103.94%,国航和南航的亏损同比扩大分别为43.37%和12.23%。

而自从3月下旬宣布波音737机型全部停飞后,东方航空股价持续走弱,最低时跌超20%。雪上加霜的是,4月初以来,受主基地上海疫情管控政策升级和国内疫情多点散发等影响,东航客运运力投入同比下降86.61%,旅客周转量同比减少89.75%,在上市航司当中降幅居前。华泰证券分析师沈晓峰认为,考虑到近期中国东航主基地机场受疫情冲击严重,下调公司运力及收益水平预测,将2022年净利润预测值由亏损85亿元调整至亏损102.5亿元。

行业寒冬中,积极自救才是上策。相对来说,员工的自救灵活性更高。由于没有飞行小时就只有基本工资,巨大收入落差下,一些客航飞行员跳槽到货航,甚至宁愿赔付航司当初的培养经费。网上还流传着一幅飞行员送外卖的照片,衣服上贴着“飞行员送外卖,地上同样跑得快”。

补血难停:760亿元债务,只剩130亿现金

失血先补血,东航的自救先是募资。5月10日,中国东航公布2022年度非公开发行A股股票预案,拟向包括中国东航集团在内的不超过35名特定投资者非公开发行不超过56.62亿股,募集资金总额不超过150亿元,用于引进包括4架C919飞机在内的38架飞机,以及补充流动资金。

5月20日上午,中国东航(600115.SH)召开2021年业绩说明会表示,38架飞机的引进和实际投入运营能够提高公司载运能力,扩容主要航线运输量,增加航线收入。同时作为全球首家运营C919大型客机的航空公司,引入国产大飞机有利于公司继续坚定支持国家战略,助力国产大飞机产业集群发展。

但投资者似乎另有想法。雪球论坛上有投资者调侃:“你买飞机又不飞,你买它有啥用啊。”一方面,折旧开支是航司仅次于燃料的第二大成本,东航飞机的折旧维修成本约占总成本两成,购入的飞机在目前上座率极低的情况下对收入贡献有限,却将推高固定成本。另一方面,东航上市至今累计定增募集资金650亿,累计分红仅32亿,被认为推动其市值扩张的并非盈利,而是再融资背景下股本的扩张。

相比引进飞机,东航对营运资金的需求更如饥似渴。东航资产负债率近三年持续上升,3月末超过83%,“领跑”三大航。截至3月末,东航持有现金129.65亿元,一年内到期的有息债务高达762.96亿元,近12个月的经营活动净现金流入仅76.5亿元。

“开源”光靠融资显然是不够的。不甘躺平的航空公司正各展其能,想方设法探索更多业务发展的可能性,直播带货、自媒体、随心飞、火锅外卖齐上阵。东航也不例外,东航旗下东航美心食品已开通“社区暖心烘焙套餐”,包括芝士蛋糕、羊角面包、吐司等面点,一般50套起订、上限为200-300套。

国际航协:2025年才能重返疫情前水平

国际航空运输协会(IATA)预计明年航运会返回疫情前水平,不过亚太区因严格防疫限制,复苏步伐较慢,今年亚太地区的国内和国际航运量只有2019年的68%水平,要到2025年才能重返疫情前水平。

航空公司的黎明何时才能到来?在机构的分析中提到最多的词是“供需反转”。国金证券认为,供需反转是业绩改善的必要条件,而油价汇率是供需关系下的次要矛盾。

“供”是运力。天风证券认为,疫情期间中国航空公司减少飞机引进,波音、空客飞机交付量降低。即使疫情消退,中长期来看,国家控制飞机引进、客运航司牌照收紧、航空公司引进飞机意愿不高等因素将限制“十四五”期间机队增速。经过测算,上市航空公司机队规模 2019-2023 年平均增速中枢约为3.9%,明显低于“十三五” 前四年(2016-2019 年)平均9.6%的增速。浙商证券认为,飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢复的低弹性和滞后性,另外国门放开后,国际运力将归位,届时国内市场供给将显真容。

航空需求增长的驱动因素则是,伴随经济的增长,旅客量有较大的提升空间。东方证券指出,长周期复盘来看,观察国内和美国民航发展路径,除特定历史时期,民航稳态需求增速均不低于GDP增速。若给予民航旅客量稳态5%-6%的隐含增速,将显著高于前述飞机供给增速。国金证券指出,中国民航业仍处于成长阶段,乘机渗透率和人均乘机次数均远低于发达国家,连续多年的需求积压会在疫情结束时得到快速释放。

责编:郭霁瑶

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